Na de introductie van de nieuwe Giulia sedan in 1962 was het een jaar later tijd voor een nieuwe coupé. Bedoeld als opvolger van de succesvolle Giulietta en Giulia Sprint, was de Giulia sprint GT, nog succesvoller. Na het eerste model met 1600 motor, volgde spoedig de GTC, de GTA voor de racerij de GTV, GT 1300 junior (de meest verkochte) en de 1750 en 2000. Hij bleef in productie tot 1976.

Achtereenvolgens komt dat dus op het volgende neer: 1963 Giulia sprint GT, 1964 Giulia GTC, 1966 Giulia sprint GT Veloce, 1966 GT 1300 Junior, 1967 1750 GT Veloce, 1971 2000 GT Veloce en 1972 GT 1600 Junior. Sommige van deze modelreeksen werden ook nog eens onderverdeeld in verschillende series. Daarnaast nog de GTA / GTA SA / GTAm.

De Giulia Sprint GT is ontworpen in slechts twee maanden tijd door een 22-jarige man die dit klusje, tijdens het vervullen van zijn militaire dienstplicht, in de avonduren klaarde. Die man was Giorgetto Giugiaro. Hij kreeg de opdracht om de auto te ontwerpen van Nuccio Bertone, zijn werkgever op dat moment. Bertone had de voorganger van de Giulia sprint GT, de Giulietta Sprint, niet alleen ontworpen voor Alfa maar ook geproduceerd. Deze Sprint was zo’n succes, dat het logisch was dat Alfa Romeo wederom een beroep deed op Bertone’s vaardigheden om met een vervanger op de proppen te komen. Voor Bertone was het voor de hand liggend om Giugiaro te vragen om de nieuwe coupe te ontwerpen als vervolg op zijn eerste ontwerp onder Bertone, de Alfa 2000 Sprint. Toen Giugiaro werd opgeroepen voor militaire dienst, wist Bertone het voor elkaar te krijgen om hem over te laten plaatsen naar Bra, een klein dorpje zo’n 50 kilometer onder Turijn, de thuisbasis van de carrosseriebouwer. Bertone huurde een kamer voor zijn protégé in een klein hotel en voorzag hem daar van een tekentafel met bijbehorende benodigdheden. Vanuit die kamer ontstond de Giulia sprint GT. Giugiaro heeft in maart en april 1960 aan het ontwerp gewerkt en elke vrijdag kwam Nuccio Bertone vanuit Turijn langs om de vorderingen te zien, want tijdens de eerste drie maanden van de dienstplicht was het voor rekruten verboden om te reizen. Hij maakte later ook een model op schaal in deze hotelkamer dat hij meenam naar Turijn maar tijdens de reis raakte het nogal beschadigd en kostte het Giugiaro enige tijd en moeite om het te herstellen. Dit was zonder twijfel de eerste Giulia sprint GT restauratie. De inspanning was de moeite waard, want het Alfa management bleek zo onder de indruk van de presentatie dat ze besloten om de auto ongewijzigd in productie te nemen.

Giugiaro had een balans gevonden tussen sportiviteit en gebruiksvriendelijkheid. Zo voldeed hij aan de eis om plaats te bieden aan 4 personen. De sprint GT vertoonde grote gelijkenis met de Alfa 2000/2600 Sprint, zoals gezegd, het eerste ontwerp van Giugiaro in dienst van Bertone, met name in de daklijn en de verhoudingen van de motorkap en achterklep. De grootste wijzigingen zaten in de eigenzinnige voorkant van de auto.

De beroemd geworden verlaging van de bovenbalk van het voorfront, die voor de motorkap langs liep en waardoor er een (nutteloze) luchtinlaat ontstond die hier ter plaatse tot “brievenbus” (“scalino” of “step-front”) werd gedoopt, en het naar binnenplaatsen van de koplampen vielen erg op. Giugiaro zegt hier zelf over: “Dit was een van de eerste auto’s waarin ik geprobeerd heb om een wijze van ontwerpen te veranderen”, “Het was een eerste poging het concept van naar binnen geplaatste koplampen door te voeren, maar de oplossing was niet ideaal.” Regelgevingen dwongen hem ertoe om de knipperlichten zo te plaatsen dat deze zowel naar voren als naar opzij zichtbaar waren. Hij probeerde dit te verhullen door ze deel uit te laten maken van de voorschermen. Ondanks zijn matige tevredenheid ten aanzien van de sprint, trad hij hiermee wel toe tot het rijtje topontwerpers en was het een van zijn meest succesvolle vroege ontwerpen met meer dan 200.000 geproduceerde exemplaren totdat de auto door de tijd werd achterhaald in 1976.

Na het goedkeuren van de tekeningen werden de eerste prototypes gebouwd. In 2021 werd pas duidelijk (nadat de zwart-wit foto’s gevonden en openbaar waren gemaakt) dat de prototypes in 1961 niet bij Bertone of bij Alfa Romeo Portello of Arese gemaakt werden, maar bij de firma Wilhelm Karmann Gmbh in Osnabrück in Duitsland. Dit bedrijf staat nu beter bekend als de huidige Volkswagenfabriek. In 1961 was het uitbesteden van het maken van prototypes niet ongebruikelijk. Ook van andere automerken werden de prototypes bij Karmann gemaakt. De eerste prototypes van de Bertone waren ook de eerste auto’s die getest konden worden op het fabrieksterrein in Arese en later ook op de nieuwe testgelegenheid in Balocco, het circuit dat in 1962 in gebruik genomen werd. Hier had Alfa Romeo de mogelijkheid om nagenoeg alle omstandigheden na te bootsen wat natuurlijk een goede invloed had op de rijeigenschappen.

Alfa Romeo nam dus het besluit om de auto niet bij Bertone maar bij Alfa Romeo zelf te produceren. Alfa’s populariteit was groeiende mede door het succes van zijn voorganger en de nieuwe Giulia Sedan. De oude fabriek in Portello was hier echter niet op berekend en men had daar, door het continu groeiende Milaan, ook geen mogelijkheid meer tot uitbreiding. Zo werd de Giulia sprint GT de eerste auto die volledig gebouwd werd in de nieuwe fabriek in Arese. Alle mechanische delen werden nog wel in Portello gefabriceerd en vervolgens naar Arese getransporteerd om daar geassembleerd te worden met de carrosserie. Op 9 september 1963, werden vertegenwoordigers van de pers uitgenodigd door de top van Alfa Romeo op de fabriek in Arese omdat het eindelijk tijd was om de auto te onthullen. Drie dagen later kon het publiek zich dan eindelijk vergapen aan de auto tijdens de officiële lancering die plaats vond op de Alfa Romeo stand in hal 1A van de 41e Internationale Automobil Ausstellung die gehouden werd van 12 tot 21 september 1963 in Frankfurt. De productie werd in 1963 gestart met een handvol auto’s en werd naar het eind van dat jaar uitgebouwd tot 20 auto’s per dag. Het totaal in 1963 geproduceerde auto’s kwam daarmee op 848 auto’s. Deze auto’s zijn hoogstwaarschijnlijk allemaal in Italië achtergebleven. De toenmalige Nederlandse importeur Louwman & Parqui adverteerde in de Autovisie van 10 januari 1964 dat de auto vanaf die datum in de showroom stond en bij de dealers te bezichtigen was. Er hing een prijskaartje aan van 18.100 gulden waardoor hij in het hogere segment viel.

Als vergelijking enkele prijzen van de concurrentie:

• MGB fl. 10.770
  
• Austin Healey 3000 fl. 16.500
  
• Porsche 356 SC fl. 18.000
  
• Volvo P1800 Sport fl. 19.975

De Sprint GT kreeg de beschikking over 2 Weber 40 DCOE 4 carburateurs, aangepaste nokkenassen en een Bosch JF4 stroomverdeler. De combinatie zorgde niet alleen voor extra vermogen maar ook voor een soepelere motor dan zijn voorgangers die het met een enkele Solex carburateur moesten stellen. Onder de motorkap kon men bovendien een optionele oliekoeler tegenkomen en was het kleppendeksel voorzien van een deuk waarover de luchtslang van het luchtfilter naar de carburateurs liep. Een beetje onlogische oplossing om een luchtfilter boven een uitlaatspruitstuk te plaatsen maar kennelijk zag men geen andere mogelijkheid.

De grille was voorzien van een grove rastervorm en het Alfa hart in het midden had 6 liggende strips tot de introductie van de “Giulia Sprint GT Veloce” in maart 1966. Hierna werd langzaam overgegaan naar een hart met 7 strips, dat behalve op deze “Veloce” ook gebruikt werd op de eerste twee series van de “GT1300 Junior”. Velen zullen nu van dit latere hart voorzien zijn om de eenvoudige reden dat deze beter beschikbaar zijn. Bij deze eerste exemplaren bevond de zekeringhouder zich op het rechter binnenscherm voordat deze verhuisde naar het schutbord en de motorkapscharnieren hadden nog geen balanceerveren. De voorwielophanging was onafhankelijk en bestond uit dubbele triangels, schroefveren, dempers en een stabilisatorstang. De achterwielophanging bestond uit een starre achteras die op zijn plaats werd gehouden door twee draagarmen in lengte richting en een overdwars geplaatste reactiearm. Eén bron maakt zelfs melding van een optioneel sperdifferentieel. De auto stond op 155×15 Pirelli Cinturato tyres en had rondom bekrachtigde Dunlop schijfremmen die hardnekkig onbetrouwbaar en moeilijk te onderhouden waren. De enige emblemen op de eerste auto’s waren het ‘Giulia sprint GT’ in cursief schrift op het kofferdeksel en zilverkleurige ‘Disegno di Bertone’ emblemen met blauw schrift op de voorschermen. De auto had wieldoppen zonder opschrift op de zwarte binnenring gelijk aan die van de Giulia TI. Er zijn ook vroege productie foto’s zonder de ‘Disegno di Bertone’ emblemen. We zullen het er maar op houden dat deze emblemen tijdens de eerste productiemaanden moeilijk leverbaar waren maar dat het altijd de bedoeling geweest is om deze te plaatsen.

Op de introductie foto’s (Arese en Frankfurt) zijn ze in ieder geval wel gemonteerd. Het vervolg leert ons dat er wel vaker voorraden aangesproken en opgemaakt werden die niet bij een specifiek model hoorde. Fabrieksdocumentatie geeft daarbij ook geen uitsluitsel dus dit zal men voor lief moeten nemen. De verchroomde bumpers bestonden uit één stuk. De ruitenwissers kwamen beide, overlappend tot rust in het midden van de voorruit. Het interieur had een eenvoudig zwart/grijs dashboard met 4 tellers. Een grote snelheidsmeter en toerenteller in het midden geflankeerd door een kleinere gecombineerde meter voor oliedruk-en benzinemeter aan de linkerkant en een olieen watertemperatuurmeter aan de rechterzijde, een dun, zwart driespaaks stuurwiel – vrijwel gelijk aan dat van de Giulietta Sprint – een op het dashboard gemonteerd contactslot en redelijk vlakke stoelen. Er waren diverse soorten bekleding van stof met kunstleer leverbaar gedurende de productie. Er was ook een lusso uitvoering met lederen bekleding in zwart, bruin, beige, rood en grijs waarvan vooral een zwarte auto met rood leer tot de verbeelding sprak. De zwarte lak was overigens niet in alle landen verkrijgbaar. De richtingaanwijzers werden bediend met de gebruikelijke handles achter het stuur. De pook bevond zich in het midden met op de tunnel de asbak en de aansteker. De handrem zat tussen de voorstoelen en de handle om de motorkap te openen zat links onder het dashboard, die van de achterklep in de deursponning aan rechterzijde. Bij rechtsgestuurde exemplaren zit deze aan de linkerzijde dus men plaatste deze wel consequent aan de passagierszijde. De sprint GT werd opgevolgd door de iets luxere Giulia sprint GT Veloce in 1966 na een productie van zo’n 21.500 exemplaren waarvan 1,043 rechtsgestuurde en/of buiten de fabriek geassembleerde auto’s (CKD). Na introductie van de Veloce daalde de verkoopprijs van de originele sprint GT tot 15.980 gulden en deze daalde nog eens verder na introductie van de GT 1300 Junior zodat de laatste exemplaren voor 15.480 gulden over de toonbank gingen.

Wat de pers erover schreef